Карта сайта Поиск Обратная связь
  • /files/slide/12/item_01_image.jpg+#+N
  • /files/slide/12/item_02_image.jpg+#+N
  • /files/slide/12/item_03_image.jpg+#+N
  • /files/slide/12/item_04_image.jpg+#+N
  • /files/slide/12/item_05_image.jpg+#+N

Публикации

Управляемая мощь

Управляемая мощь
Издавна (чуть позже момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как здорово) перед инженерами и механиками предстояла задача чуть полегче, чем доказательство теоремы Ферма.
Получать большие абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать образовавшуюся мощь подвластной, эффективно управляемой для пилотов - это оказалось архисложно. Дело в том, что с повышением мощности моторов пилотов замучали пробуксовки колес на асфальте треков (особенно при выходе из поворотов) и их следствие - ускоренный износ резины. А данные телеметрии вовсе портили настроение в "конюшнях": поскольку сверхсильные моторы легко срывали задние колеса в пробуксовку, многие пилоты попросту не открывали газ на полную порой ни разу за гонку!
Не из животного страха за собственную шкуру - из боязни дотла сжечь резину на полпути до финиша. Однако не все мотоциклы были в одинаковой мере подвержены этой "беде от прогресса". Больше других проскальзывали колеса аппаратов с рядными "четверками", меньше - с V-образными двигателями. По этой причине многие команды-участницы MotoGP и остановили свой выбор на V-образной схеме моторов. Однако не все поголовно, и вот почему. Хотя V-двигатель позволял пораньше, чем "рядник", открывать газ, он содержал и существенные недостатки. Во-первых, такой мотор существенно длиннее "рядника", что влечет и удлинение базы (а значит, мотоцикл теряет проворность в поворотах). Во-вторых, стоимость V-образных существенно выше рядной альтернативы (для бюджета команды это немаловажный фактор). В-третьих, выше и стоимость обслуживания V-образных моторов. Похоже, эти факторы и сохранили жизнь рядным движкамѕ Так-то оно так, но пробуксовки не исчезли. Пытливые умы в 90-х выдвинули предположение: почему бы не попытаться совместить в одном моторе преимущества "рядников" и V-образных?
В то время все вслепую принимали факт, но никто толком не мог объяснить, почему V-образные двигатели позволяли пилотам чуть раньше и чуть больше "открывать" газ при выходе из поворотов. Данные телеметрии и расчеты помогли кое-что прояснитьѕ Попробуем и мы с вами смоделировать типичную гоночную ситуацию - выход из медленной "шпильки" на "литровом" спортбайке с рядной "четверкой".
Первая передача, на тахометре - 10 000 оборотов. Общее передаточное число (первичная передача + первая передача КП + главная цепная передача) при этом приблизительно равно 10, иначе говоря, на каждые десять оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В 4-тактном двигателе полный рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Значит, за 10 оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет пять взрывов. Умножаем на четыре цилиндра - получаем 20 взрывов на каждый оборот заднего колеса.
Длина окружности заднего колеса приблизительно равна двум метрам. Значит, на каждый взрыв приходится десять сантиметров поверхности покрышки - как раз длина среднего пятна контакта. В случае с двигателем с равными интервалами между взрывами (классическая рядная "четверка") получается, что во время пробуксовки каждый последующий взрыв происходит как раз тогда, когда новая порция резины готовится сменить проскользнувшее пятно контакта - и не позволяет покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом. Понятно, что с ростом оборотов ситуация только ухудшится.
Совсем другое дело - V-образные двигатели. В случае с двигателем V-4 с углом развала цилиндров 90 градусов (например, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса останется тем же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта приходится два взрыва. А вот на протяжении последующего пятна контакта взрывов не будет вообще! За время этого затишья у резины гораздо больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом - что и позволяет гонщикам более щедро "открывать газ" при выходе из поворотов. Именно этот двойной взрыв и назвали - "Большой".
Для тех, кому лениво погружаться в премудрости "БВ", его суть проще понять, если представить себе работу ABS - антиблокировочной системы торможения. Чтобы предотвратить блокировку (читай - пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается короткими, частыми импульсами, а в промежутках между ними колеса и получают шанс вновь обрести только что утраченное сцепление с покрытием. Технология "БВ" - суть система ABS, только наоборот - то есть уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении.
Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью двигателя в узком, как лезвие бритвы, диапазоне. Если мощность снизится, гонщик потеряет время, а возрастет - может возникнуть неконтролируемый снос заднего колеса, который в лучшем случае опять-таки приведет к потере времени, в худшем - к падению. Мощность от двигателя передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если они слишком частые, то будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой. Если же "раздвинуть" эти импульсы во времени так, чтобы между ними образовались паузы, то у задней покрышки появятся шансы восстановить надежное сцепление - и гонщику проще поддерживать оптимальную мощность.
Какой же промежуток между двумя взрывами оптимальный - с точки зрения силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть самый большой секрет технологии "БВ". До сих пор никому точно не известно, каковы паузы между взрывами в Yamaha M1 или Kawasaki ZX-RR. Но вот что самое интригующее: даже в мотоциклах с V-образными двигателями, если верить слухам в паддоках, угол между взрывами не обязательно равен углу развала цилиндров. Специалисты считают, что в моторе Honda RC211V между "Большими взрывами" вероятны такие диапазоны углов:
75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В Yamaha M1 называют: 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол между взрывами внутри пары, образующей "БВ", скорее всего, в районе 10 градусов. Однако, повторю, все это только догадки.
Разобравшись с "теорией гоночного мироздания", давайте выясним, как можно организовать "Большой взрыв" в соответствии с техническими нормами MotoGP. Самый простой способ - использовать V-образные двигатели. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но, как я уже отметил, этот путь не лишен недостатков. Другой способ - заставить рядную "четверку" работать, как V-образную. Его взяли на вооружение Yamaha и Kawasaki. Чтобы добиться эффекта "БВ" в рядном двигателе, конструкторам пришлось кардинально модифицировать коленвалы - благо, технормами MotoGP это разрешено. А если в двух словах, то коленвал "рядника" практически превратили в V-образный (за исключением того, что каждый шатун располагается все также на отдельной шейке, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а пять) и установили в старый картер с рядным расположением цилиндров. Появившиеся вибрации погасили балансирным валом. Такой двигатель очень легко распознать по характерному звуку: он не воет, как классические рядные "четверки", а ворчит, почти как V-4. Слышал, за этот звук в паддоках его и назвали "Growler" - "Ворчун".

 
Продолжить просмотр
Оглавление раздела