Щелк, щелк… Две передачи "вниз" перед последним поворотом в конце очередного круга. Проскальзывающее сцепление сразу сработало - не позволило заднему колесу пойти юзом. Двигатель раскручивается до упора. Под правой ногой из "коренастой" титановой выхлопной трубы донесся протяжный вой. Я открыл газ и на полной скорости ввалил в длинную прямую трека MotoGP Losail в Катаре. Здесь пустыня Руб-эль-Хали образует "палец", указующий через Персидский залив на Иран, дальше - на взорванный войной Ирак… Эта местность привыкла наблюдать за тем, как творится история...
Пригибаюсь, пряча голову за крошечное ветровое стеклышко. Стрелка тахометра рывком пошла к отметке "18 000 об/мин" - и так каждый раз, когда на высшей передаче мчусь мимо пустых трибун трека. Ух, досада-то какая - не хватает каких-нибудь 200 оборотов до заветной, сказал бы, магической цифры "раскрутки" движка - срабатывает ограничитель. Справа на приборной панели начинает мигать лампочка, мотор - вибрировать, как бы злится: "Хорош тебе, мужик, - пора бы переключить передачуѕ" На самом-то деле тахометр "подыграл" мотору: не мог тот достичь "17 800" оборотов. Электронный блок управления Mitsubishi (а он вправе гордиться тем, что в нем больше карт настройки, чем географических карт в самом обширном атласе Европы) запрограммирован ограничивать обороты на отметке 17 500 об/мин. Это чтобы у тех, кто мечтает вступить в "клуб 18 000 оборотов" (в стиле Формулы 1) не развилась мания величия.
Но не пускайте слюну, парни, - это всего лишь "уличная" версия байка. А вот тот, который создали для гонок, способен перевернуть представления о потенциале класса Supersport 600. Трековые машины чемпионата мира Supersport и американской Formula Extreme способны выдать и 18 500! Давайте ждать, что в этом сезоне будет превзойден (да и пора бы) "потолок" по оборотам в соревнованиях Гран-при, установленный еще в 60-х годах. Произойдет это благодаря техническому шедевру под названием Yamaha YZF-R6 2006 модельного года. А "фишка" в том, что она вобрала в себя достоинства М1 из MotoGP, но предназначена для массового производства.
Новую модель с двухгодичной гарантией при любом пробеге можно будет скоро приобрести за 11 200 евро. За означенную цену получаешь букет достоинств. Но в первую очередь невероятно навороченный мотор: 127 л.с. при 14 500 об/мин в статичном состоянии, а в динамике конструкторы обещают 133 л.с. (ведь на ходу к "группе мышц" подключается инерционный наддув). В нем электронные дроссельные заслонки с дистанционным управлением, титановые клапаны, электронная система впрыска топлива с двумя форсунками на цилиндр, а также проскальзывающее сцепление, мощностной клапан EXUP на выпуске, заимствованные из MotoGP "прямое" шасси и маятник, а также подвеска с регулировкой высоко- и низкоскоростного демпфирования заднего амортизатора гоночного типаѕ Нравится комплект? Для покупателя такой мотоцикл - самое амбициозное приобретение тысячелетия (дай Бог вам прожить тысячу лет).
Последний раз я ездил на мотоцикле, способном так же быстро раскрутить движок, в середине шестидесятых: коленвал 6-цилиндрового Honda Майка Хэйлвуда вращался со скоростью 17 000 об/мин. То был "бриллиант" в категории "250-го" класса GP. Он так "высоко" настроен, что на 10 000 об/мин глох мотор: мало ему столько оборотов! Чтобы принудить аппарат двигаться дальше, приходилось как следует "играть" сцеплением. А мне вставлять в уши беруши - чтобы от рева шести цилиндров не лопнули барабанные перепонки. Реплику того Honda сейчас можно заполучить, отвалив около полумиллиона "зеленых". Оригинал же бесценен - в буквальном смысле.
И вот по прошествии сорока лет Yamaha представила ту же сверхтехнологию в современном контексте MotoGP - чтобы каждый из нас мог погонять на невероятной машине в трековые дни по мотодрому. Отличный способ отпраздновать 50-летие компании (кстати, не забудьте поздравить именинников)! Конструкторы выложили на стол все козыри, чем, похоже, задирали конкурентов из Honda: мол, потягаемся? Но ни одного провокационного слова вслух, лишь тонкий намек-приглашение на игру под высокие ставки - в гонках Supersport. Празднование "полтинника" Yamaha может растянуться на несколько последующих лет, ведь R6 вполне способен прервать 4-летнее лидерство Honda в чемпионате мира...
Но даже еще не сидевши на аппарате - просто просмотрев технические характеристики "эрки", я немало дивился: у него ж недюжинные задатки гоночного байка! С другой же стороны, этот мотоцикл уже продается в мотосалонах (с регистрационным номером от полиции). Вы удивитесь: гоночный байк с фарами? Точно так!
А посидевши за рулем, скажу: это поразительная штуковина. В чем я убедился еще во время первой из пяти выделенных мне сессий. Под палящими лучами солнца пустыни медленные повороты проходил на высоких передачах - это я так осваивал трассу Losail (ее схема напоминает по форме черепаху). Езда в прогулочном темпе показала: если идешь с оборотами ниже 8000, энтузиазма у мотора немного. R6 смиренно на низких оборотах движется со скоростью дорожного потока. Когда стрелка падает до отметки 3500, аппарат становится сговорчивее. Откроешь газ - мощность нарастает, хотя и сравнительно медленно, и так до той поры, пока второй ряд форсунок, установленных над дроссельными заслонками, не раскрутит движок выше 6000 об/мин. А чтобы байк сорвался с места, достаточно слегка отжать легкое сцепление (оно с тросовым приводом).
Просторное сиденье и опущенные (но не слишком) алюминиевые клипоны формируют удобную посадку, вес тела не переносится на руки и запястья. Поразительно, как в R6 все плотно "упаковано": он кажется поменьше предшественника, хотя и про того не скажешь, что он внушительных размеров. А вместе с тем, мне с моим ростом 180 см сидеть на нем вполне удобно, я не чувствовал себя стесненным или зажатым. Подножки, как положено трековому завсегдатаю, высокие и сдвинуты назад, чтобы даже при сильном наклоне (шасси позволяетѕ нет - подстрекает!) в повороте не чиркали об асфальт. На аппарате удобно хоть каждый день ездить на работу. А в выходные в компании клубных рейсеров изображать из себя на треке Валентино Росси.
|